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车界市面上主流的悬挂就独悬和非独悬两类

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发布时间:2018-02-09 07:59:24

Part 1 独立悬挂

麦弗逊式独立悬挂

前后悬都会应用到,主要用于前悬挂

弄明白这六种悬挂,车辆的调性你就大概弄清楚了!

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快,也由于结构的限制,麦弗逊很少作为后悬挂(第七代凯美瑞、老款汉兰达为麦弗逊后悬挂)。另外由于悬挂直筒式构造,对左右冲击缺乏力度,抗刹车点头作用比较差。

双叉臂式独立悬挂

前后悬都会应用到,多见于前悬,如捷豹XE

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双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂,双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂,横向力由两个叉臂同时吸取,支柱只承载车身重量,因此横向刚度大。激烈驾驶时,这种类型的悬挂会表现出出色的侧倾控制力和抓地力,性能车用得比较多。不过双叉臂的制造和维修保养成本比较高,悬挂定位参数设定复杂,一般是法拉利、兰博基尼等超跑首选。

多连杆独立悬挂

前后悬都会用到,如奥迪A4L

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多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构,以提供多个方向的控制力,使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。它在舒适度跟操控性方面的可调校空间会很宽广,从十万到几十万的车都会用到这样的悬挂。但是值得注意的是,并不是所有多连杆都有很好的舒适性和操控性,十万出头用上多连杆后悬的车型,一般都是阉割版,如果调校到位,扭力梁也可以比它舒适。另外多连杆结构比较复杂,制造成本也不低,还体积大比较占地方。

Part 2 非独立悬挂

扭力梁式非独立悬挂

普遍用于家用车后悬挂,如日常轩逸

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扭力梁式非独立悬挂最大的优势就是便宜,然后结构简单,体积小占用车辆空间小,被广泛应用在尺寸不大、定位低的家用车上。不过这种悬挂让左右后轮在弹跳时相互牵制,剧烈驾驶时甚至会出现“举脚”的状况。对于装载扭力梁后悬的车型,对舒适性的要求就不要太高了,操控性也不要强求了。

螺旋弹簧整体桥式非独立悬挂

主要用于硬派越野车后悬,如丰田普拉多

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螺旋弹簧非独立悬架中的弹性元件采用螺旋弹簧时的悬架。由螺旋弹簧、减振器、纵向推力杆、横向推力杆、加强杆等件组成。

螺旋弹簧非独立悬架是一种复合式悬架,装有该类后悬架的轿车,其后桥的结构形式对后悬架的刚度特性有重要影响。因为螺旋弹簧作为弹性元件,只能承受垂直载荷,所以其悬架系统要加设导向机构和减振器。

螺旋弹簧整体桥式非独立悬挂可以说是非独立悬挂里面的典型了,把非独立悬挂的优缺点都显露得很彻底。结构相对简单,能承受更大的扭力,比一般悬挂大很多的行程让整体桥在恶劣环境下,车轮仍然保持很好的抓地力。可以进行极限越野的硬派SUV,甚至悍马这样的军用车,用的都是这种悬挂,最大的缺点就是公路性能差,舒适性不佳。

钢板弹簧整体桥式非独立悬挂

普遍用于面包车后悬挂,如五菱的微面

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钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件,由于它兼起导向机构的作用,使得悬架系统大为简化。这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。SUV的后悬架也使用钢板弹簧非独立悬架。

这种悬挂的结构非常简单,就几个弹性钢板叠起来挂在车上,造价自然不高。不要看不起钢板弹簧,叠加多两块钢板,车辆的承载力会强很多呢。不过操控性就谈不上了,也没有舒适性可言。

总结:六种悬挂各有特点,理论上独立悬挂要比非独立悬挂“好”,但也不是绝对的。20万法系车的后扭力梁会比10万美系车的后多连杆舒适,价钱决定着舒适性。

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